Суммарный выигрыш веса достигает 95 кг, если рассматривать автомобиль в грунтовой спецификации с 15-дюймовыми штампованными колесными дисками и соответствующими тормозами. Но на тестовом автомобиле стоят опционные «семнадцатые» диски, асфальтовые тормоза и идущие с ними в комплекте амортизаторы Blistein. Все это весит лишние десять килограммов, и все равно масштабы облегчения впечатляют.

Сколь беден и уныл салон обычной «эволюции», но в варианте RS он выглядит попросту нищим. Кажется удивительным, что нигде не видно голого металла. Дешевенькие сиденья, пластмассовый руль большого диаметра -все это установлено лишь для того, чтобы доехать до бокса раллийной команды и сразу оказаться в мусорном контейнере. Правда, на случай, если автомобиль-заготовка все же выйдет на большую дорогу, остались две подушки безопасности. В остальном — все на привычных местах: простые педали с идеальным расположением и информативностью сверхкороткоходная «переключалка»... Привычно пускаем мотор — и сразу отмечаем возросший уровень шума. Конечно, это не жестяные резонансы гоночной машины, и разговаривать на ходу все-таки можно, но разница есть.

Сравнение ездовых свойств обычного EVO VIII и EVO VIII RS вышло не совсем корректным, ибо первый был обут в шипованные дорожные покрышки, а второй — в нешипованные. Но не спешите присваивать победу «стандарту» в более цепкой обувке.

Первые круги по горной дороге делаем именно на нем. Вспоминаем филигранную управляемость, чуткость к малейшему движению рулем или газом. Методика прохождения поворота средней крутизны обычна: на входе — небольшой качок рулем с одновременным приотпусканием газа, а затем — правую педаль вниз, руль прямо и весь вираж проходим в управляемом тягой скольжении четырех колес. Благодаря «доворачивающей» системе SUPER AYC риск штурмовать наружный бруствер уменьшается — стоит добавить газа, как машина поворачивается носом внутрь. Складывается впечатление, что традиционная траектория с «поздним входом» для этой машины не столь актуальна, потому что AYC позволяет начать разгонятся раньше, еще до апекса поворота. Проблема одна: ниже 3000 оборотов лучше не опускаться, иначе турботяга заставит себя ждать.

Первый круг на белом автомобиле Lancer evolution VIII RS — и первое удивление: его мотор заметно лучше тянет на низких и средних оборотах. Настройки немного напоминают раллийные автомобили группы N: можно ехать «на моменте», в районе 2500—4000 тысяч оборотов, крутить двигатель до шести тысяч не обязательно. Многие повороты можно проходить на ступень выше, чем на обычной восьмой «эволюции».

Несмотря на нешипованные шины,  RS способна двигаться по дуге не медленнее, чем GSR. При этом в начале дуги она встает в скольжение более плавно, а на выходе разгоняется более стабильно — возможно, за счет переднего самоблокирующегося дифференциала. Отсутствие AYC заметно по меньшему углу бокового скольжения в одних и тех же поворотах на неизменной скорости. Но при этом машина столь же надежно держится за траекторию. Словом, получается менее эффектно, но как минимум не менее эффективно.

Тормоза, лишенные АБС, на снегу чудо как хороши: информативность на высочайшем уровне, а усилитель не переусердствует, как на большинстве современных дорожных автомобилей.

После десятка кругов понимаешь, что найти общий язык с белой машиной в версии RS проще. Возможно, дело в более плавном начале и завершении скольжений, а может быть, не дает покоя зашитая в подсознание установка, что чем меньше угол скольжения, тем быстрее ты едешь. Но субъективно управляемость белого автомобиля на снегу нам понравилась больше.