Так же, как и инструкторам школы Driving Art. Они назвали его поведение более честным, позволяющим точнее рассчитать траекторию движения и в итоге ехать быстрее. Пусть эта разница кроется в нюансах и обнаружить ее можно, только пересаживаясь из одной машины в другую. Но при наличии опыта и «вкатанности» в полный привод на «механическом» RS ехать проще и понятнее. Как проще рисовать на чистом белом листе бумаги, а не на полях чьего-то чужого творчества.

Так что же, выходит, Super AYC — ненужная игрушка? Не совсем... Во-первых, эта система помогает активной безопасности. Во-вторых, покупатели EVO более всего хотят получить от машины радость драйва, наполнить кровь адреналином. А эффект «доворачивания» задней оси дает именно его, ведь дозировка гормона автомобильного счастья находится в прямой зависимости от угла заноса!

Кто-то назовет игрушкой и переключатель режимов активного межосевого дифференциалаACD. Разница в поведении машины при трех разных положениях ACD и в самом деле минимальна. Ради эксперимента сначала мы попробовали «нарезать круги» на снежном пятачке, причем руль поворачивался только для начала скольжения, а затем он ставился в положение прямо и все «докручивание» машины вокруг центра осуществлялось газом. В асфальтовом положении круги получались наименьшего диаметра — буквально вокруг внутреннего переднего колеса. А в положении «снег» — диаметром метров двадцать. Очевидно, что в последнем случае степень блокировки межосевого дифференциала максимальна. Но она зависит от массы параметров, и заезды на реальной горной дороге полигона показали, что наиболее понятно на скользком покрытии машина управляется именно в положении «снег». В нем под тягой, наоборот, наблюдается минимальный снос передней оси. Однако сказать, что в других режимах автомобиль радикально меняет свой характер, становится трудным или нервным в управлении, нельзя.

Ничуть не хвастаясь, отметим, что 99% водителей этой разницы и вовсе не заметят, потому что не имеют знаний и опыта езды на EVO VIII. Это касается как вариантов работы ACD, так и разницы между моделями RS и GSR. Вдобавок она настолько невелика, что малейшая водительская ошибка сведет ее на нет. Но зато для любого водителя, присидевшегося к «эволюции», окажется заметной прибавка крутящего момента на белой машине.

Пьянящая динамика и уникальная, непостижимая умом управляемость любого Mitsubishi Lancer Evolution как бы переносят его водителя в другое измерение. И более всего в этой вселенной ценится искренность и естественность поведения. Именно благодаря им модификация RS должна стать выбором спортсменов. И для обычных дорог, во всяком случае зимних, мы тоже выбираем аскетичную версию. Но вот какую мы предпочтем летом, на асфальте, — большой вопрос. А в глазах фанатов RS — изделие круглогодично эксклюзивное, и некрашеные дверные ручки и зеркала для них — способ выделиться из растущей толпы EVO.